JORNADA SOBRE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El día jueves 22 de mayo se realizó en esta Bolsa de Comercio una «Jornada de Optimización Operativa e Institucional de la Hidrovía». En el transcurso de la misma, distintos oradores ofrecieron un aggiornamento sobre todo lo relacionado con las hidrovías, especialmente la Paraguay-Paraná.

La jornada fue seguida con sumo interés por alrededor de 140 personas que hicieron variadas preguntas a los oradores. Lamentablemente, y a pesar que una serie de acuerdos entre los distintos países integrantes de la Cuenca del Plata se vienen firmando desde hace casi treinta años, poco es lo que se ha avanzado en el acondicionamiento de las vías navegables desde el puerto de Santa Fe al Norte. A diferencia de lo logrado desde Santa Fe a las aguas profundas del Río de la Plata en materia de dragado y balizamiento desde 1995 hasta ahora, la hidrovía barcacera, por razones extrañas, no ha recibido el merecido apoyo por parte de los gobiernos y tampoco de muchos sectores privados. De ahí que algunos de los oradores no hablasen de hidrovía sino del río, pues prácticamente poco ha cambiado la naturaleza del lecho del mismo a pesar de las promesas de muchos políticos.
De todas maneras, algunas instituciones y personas no deberían incluirse en la misma bolsa. Como lo manifestó en su presentación uno de los oradores invitados, «la institución anfitriona ha estado siempre en la avanzada» en los proyectos hidroviarios. Desde comienzos del siglo veinte la Bolsa de Comercio de Rosario bregó para la construcción del ‘canal costanero’ que une el Paraná de las Palmas y el río de la Plata y que recién se concretó en 1977 con el nombre de «Canal Emilio Mitre». La misma institución fue la que solicitó que dicho canal recibiera el nombre del diputado que impulsó la obra setenta años antes (1907).
En dos de las presentaciones se ofrecieron estadísticas sobre el movimiento que tiene actualmente la hidrovía Paraguay-Paraná, en el orden de los 14 millones de toneladas, y con proyecciones de cifras muy mayores especialmente por el transporte futuro de mineral de hierro desde las minas del Urucúm (en Brasil, con 500 millones de toneladas de mineral de hierro de alta calidad, de alrededor del 70% de fino) y del Mutún (en Bolivia, con 40.000 millones de toneladas de mineral de hierro de menor calidad, de alrededor del 50%). Lo mismo cabe decir del incremento que se está produciendo en los embarques de soja desde Paraguay que en las últimas campañas ha obtenido una producción superior a los 6 millones de toneladas. Una mitad o más de esta cifra es la que baja por la hidrovía, en su mayor parte a las aceiteras ubicadas al norte y sur de la ciudad de Rosario, y en parte para ser embarcada en los buques oceánicos en el puerto de Nueva Palmira sobre el río Uruguay. Con respecto a la cantidad de barcazas que están en uso en la hidrovía, dos de los expositores, empresarios del rubro barcacero, estimaron un stock de 1.600 unidades uno y 1.680 unidades el otro. En los últimos meses se han incorporado varios centenares de barcazas lo que no es más que el cumplimiento de la previsión de los futuros incrementos de productos por la vía fluvial. Con respecto a la presentación que hizo esta Dirección de Estudios Económicos en la Jornada, ella apuntó a mostrar la íntima relación que tiene que tener lo que se ha hecho desde Santa Fe al mar desde mediados de los noventa y lo que está como materia pendiente en la vía barcacera desde Santa Fe hasta Corumbá. La zona sur de la hidrovía necesita de la zona norte.

Dicha integración se presentó de la siguiente manera:

La producción de granos de la Argentina en la última campaña (2007/08) habría llegado a alrededor de 95 millones de toneladas. Las exportaciones las estimamos en alrededor de 75 millones, cifras no muy diferentes a las registradas en el ciclo anterior. De todas maneras, de no mediar una solución en el conflicto entre el gobierno y el campo las mencionadas cifras de exportación pueden alterarse significativamente.
Las exportaciones registradas hasta el 12 de mayo, según el registro de declaraciones juradas de ventas al exterior, llegaban a 7,051 millones de toneladas de trigo pan, 11,35 millones de toneladas de maíz, 1,11 millones de toneladas de sorgo, 8,72 millones de toneladas de poroto de soja, 22 mil toneladas de girasol, 913 mil toneladas de aceite de girasol, 2,25 millones de toneladas de aceite de soja, 554 mil toneladas de pellets de girasol y 9,087 millones de toneladas de pellets de soja (incluye harina de soja) y no se han alterado significativamente en las últimas semanas, dado el paro de los productores agrícolas.
En total las exportaciones registradas hasta mediados de mayo del corriente año llegaban a 41,06 millones de toneladas y lo embarcado puede haber llegado a alrededor de 35 millones de toneladas. Las últimas cifras de embarques publicadas fueron las correspondientes al período que va desde enero hasta marzo desde los puertos up river que llegaron a 19,81 millones de toneladas. Teniendo en cuenta que la participación de estos puertos es de un 78% del total aproximadamente, tendríamos hasta fines de marzo embarques por alrededor de 25,4 millones de toneladas. Si le agregamos un mes y medio más de embarque por alrededor de 9 millones de toneladas, llegamos a un total hasta mediados de mayo de 34,4 millones de toneladas.
Se estima que lo ingresado en divisas hasta la mencionada fecha puede haber llegado a alrededor de 8.300 millones de dólares, pero esto no representa el valor de las exportaciones granarias sino el monto de prefinanciaciones que adelantaron los exportadores para comprar los granos en el mercado interno, prefinanciaciones que fueron adelantadas por los exportadores previamente a sus compras y que luego tendrán que ser compensadas con el pago que realizan los compradores finales del exterior. Volvemosa decir nuevamente, de no prolongarse el conflicto con el campo es posible que se llegue a repetir la cifra de exportaciones del año anterior de 75 millones de toneladas.

El despacho del mencionado volumen desde las chacras a los puertos y fábricas (75 millones de toneladas) más 12 millones de productos industrializados para el consumo interno, es decir 87 millones de toneladas en total, utilizarían los siguientes medios de transporte:


a) En camión se transportarían alrededor de 73 millones de toneladas con un recorrido medio de 300 kilómetros por 8 centavos de dólar la tonelada-kilómetro = 1.752 millones de dólares.
b) En ferrocarril se transportarían alrededor de 13 millones de toneladas con un recorrido medio de 450 kilómetros por 2,5 centavos de dólar la tonelada kilómetro = 146 millones de dólares.
c) En barcazas se transportarían alrededor de 800 mil toneladas con un recorrido medio de 500 kilómetros por 1 centavo de dólar la tonelada-kilómetro = 4 millones de dólares.

En total los fletes llegarían a 1.900 millones de dólares.
Los gastos totales entre la tranquera de la chacra hasta la elevación a los buques, entre los que están los mencionados fletes y otros gastos, como los de acondicionamientos en los acopios, impuestos, elevación de la mercadería en puerto, otros gastos portuarios, etc., pueden sumar alrededor de 40 dólares por tonelada, es decir cerca de 3.500 millones de dólares, dentro de los cuales están los mencionados 1.900 millones de dólares.

Ya embarcado el grano en el puerto de salida (puertos up river, puerto Bahía Blanca, puerto Quequén, etc.), hasta llegar a los puertos de destino tenemos los gastos representados por los fletes y los seguros marítimos.
Como se puede observar en la gráfica adjunta que muestra la evolución del llamado Indice del Báltico para la materia seca, desde el año 2002 hasta ahora, los mencionados fletes (barcos Cape, Panamax y Handymax) se han incrementado en casi 10 veces. El índice pasó de alrededor de 1140 a 11648.
Hace unos años el flete desde los puertos de nuestra zona hasta Rótterdam estaba en 20 dólares la tonelada y se esperaba que fuera a bajar aún más por la mayor profundidad de nuestras vías navegables.
En el último año se ha ubicado por arriba de los 90 dólares. Si tenemos en cuenta que los fletes hasta los países del Oriente (China, India, Japón, etc.) superan los 130 dólares la tonelada, el transporte marítimo de 75 millones de toneladas, de mantenerse en los mencionados niveles, va a llegar en conjunto a un costo de más de 6.000 millones de dólares.
Las exportaciones granarias de nuestro país a valor FOB desde los puertos up river llegarían a 30.000 millones de dólares, casi la mitad de las exportaciones argentinas de todo tipo de productos (estamos considerando los granos a los valores actuales sin tener en cuenta que parte de la exportación se registró con anterioridad a precios menores). Las exportaciones a valor CIF (puestos los granos en puerto de destino pero sin bajar del buque) llegarían a más de 36.000 millones de dólares.
El valor FAS de la producción lo hemos estimado en alrededor de 22.000 millones de dólares y los costos en alrededor de 18.000 millones, por lo que quedaría una utilidad bruta antes del impuesto a las ganancias de 4.000 millones. Deducido el impuesto a las ganancias, estimamos una utilidad neta cercana a los 3.000 millones de dólares. De todas maneras, no hemos considerado el costo de oportunidad del valor de la tierra, que implica en conjunto una cifra no muy lejana a los 150.000 millones de dólares, dado que se cultivan alrededor de 30 millones de hectáreas a un valor promedio de 5.000 dólares la hectárea. Es cierto que generalmente en los cuadros de costos se comete el error de no considerar el costo de oportunidad del valor de tierra, pero esa modalidad es la que priva en la práctica contable pero que no debería privar en los estudios de inversión económica.

Después se trató de dar una explicación del fuerte aumento registrado por los fletes oceánicos, que en gran medida se debió a los requerimientos de materia prima por parte de algunos de los países del Oriente, concretamente China, que demandó el año pasado 340 millones de toneladas de mineral de hierro, casi la mitad del transporte de ese mineral a nivel mundial. Lo mismo hay que mencionar del rubro carbón y de otros rubros, entre los que se encuentran los granos. En los últimos tiempos, el aumento de los fletes estuvo determinado en gran parte por las crecientes subas en la cotización del petróleo.
Después se mostró el potencial de la zona Rosafé, especialmente de la industria procesadora de soja, que tiene una capacidad cercana a las 155.000 toneladas diarias de crushing, la tercera en el mundo, y cuyas instalaciones estuvieron muy ligadas en los noventa y posteriormente a la mayor profundidad que han tenido las vías navegables desde Puerto San Martín al mar.
La producción de oleaginosas de nuestro país en el corriente año ascendería a alrededor de 54,3 millones de toneladas y estaría constituida por: 47 millones de soja; 4,5 millones de girasol; 300 mil de otras semillas e importaciones por 2,5 millones fundamentalmente desde Paraguay.

Restando lo que se exportaría de poroto y semilla sin triturar (11 millones de toneladas) quedarían 43,3 millones para procesar.
La capacidad de crushing la podemos estimar conservadoramente en: 150.000 toneladas diarias por 335 días (considerando un mes de parada) = 50,3 millones de toneladas.
La utilización de la capacidad teórica de crushing sería de 43,3 millones de toneladas dividido 50,3 millones de toneladas = 86%. Uno de los expositores, el Dr. Juan Manual Forn, vicepresidente de Molinos Río de la Plata, hizo una acotación interesante a lo que manifestamos con respecto a la capacidad ociosa de 14%, que es la siguiente:
‘Hace veinte años las plantas de crushing instaladas eran más pequeñas y las inversiones estaban en el orden de los 20 millones de dólares por unidad. Posteriormente se invirtieron plantas mucho más grandes cuya inversión globalmente debe haber llegado a 2.000 millones de dólares. Al ser los márgenes de estas industrias pequeños es fundamental que estén continuamente en funcionamiento dado que una parada por falta de materia prima incidiría muy negativamente en los beneficios de la mencionada inversión. Es por ello que se necesita la originación de mercadería en los países limítrofes, Paraguay, Bolivia y Brasil, para evitar la parada de inversiones del mencionado valor’.

No podríamos expresar mejor que como lo ha hecho el Sr. Forn, de la necesidad que tiene el tramo sur de la hidrovía (desde Santa Fe al mar) del acondicionamiento del tramo norte (desde Corumbá a Santa Fe).
Recordemos que la industria procesadora de soja (poroto, aceite y subproductos) proporcionaría a nuestro país en el corriente año alrededor de 20.000 millones de dólares, suministrando las divisas necesarias para que otros sectores industriales deficitarios en divisas puedan hacerse de los bienes intermedios y de capital para seguir produciendo.
Se mencionó también la importancia que tendría aumentar la profundidad de las vías navegables desde Puerto San Martín al mar desde los 34 pies efectivos existentes en este momento hasta los 36 pies.

En un pequeño modelo se mostró la ventaja que tendría la mencionada obra:

Fletes tentativos de un Panamax chico partiendo de una distancia desde los puertos up river hasta Rótterdam de 6.500 millas marinas.
Teniendo en cuenta una velocidad de crucero del buque de 13 millas marinas por hora, la mencionada distancia se recorrería en 21 días (24 horas x 13 millas = 312 millas por día. 6.500 millones hasta Rótterdam dividido 312 millas = 21 días).
La vuelta completa, teniendo en cuenta algunas otras demoras para entrar y salir del Sistema del Plata la estimamos en 45 días.
El buque carga actualmente 46.000 toneladas en puertos up river y completaría en Paranagua 14.000 toneladas. La demora en Paranagua la estimamos en 13 días o 20 días, aunque comúnmente se producen demoras mayores.
Completando en Paranagua (demora de 13 días): 60.000 tn x u$s 90 la tn = u$s 5.400.000 dividido 58 días = u$s 93.103 de costo diario.
Completando en Paranagua (demora de 20 días): u$s 93.103 x 58 días + u$s 595.000 (hemos considerado 7 días más x u$s 85.000 dado que no se consumiría combustible) = u$s 5.995.000 dividido 60.000 tn = u$s 99,92 por tn. Cargando 49.600 toneladas en puertos de up river a 36 pies efectivos y sin completar en Paranagua, tendríamos: u$s 93.103 x 45 días = u$s 4.189.635 dividido 49.600 toneladas = u$s 84,47 por tn.
Como se puede observar, en el caso de que la demora en Paranagua sea de 7 días, si no se completa en ese puerto brasileño tendríamos un flete menor entre 5 y 6 dólares por tonelada. En el caso que la demora en Paranagua sea de 20 días habría un ahorro de casi 15 dólares por tonelada.

Fuente: BCR
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